整整一天，李书福在会上没有做任何发言。这是3月6日，政协工商联小组讨论会现场。当其他委员慷慨陈词或者娓娓道来时，李书福只是安静地坐着，翻看文件，微笑，间或跟左边的委员低语几句。

外界试图打破他的平静。有记者在会后拦着采访他：“你还是汽车疯子吗？”李书福不急不恼：“你好像总是善于挑起一些话题，我们还是实实在在地讨论。”

在经历了过去两年的相对沉寂后，“汽车疯子”李书福正迎来新一轮的大满贯。正当身怀“质疑论”的人们对其2014年的折戟念念不忘时，这个台州人以迅雷不及掩耳之势奋起一击。

2016年2月3日，吉利汽车正式发布公告称，在汽车市场环境持续低迷的2015年，吉利汽车逆势崛起，销量突破50万辆大关，实现22%的增长。吉利汽车计划2016年销售60万辆，增幅约为18%。

吉利集团旗下的沃尔沃汽车集团于2月18日公布的数据则称，2015年该集团实现营业利润66.2亿瑞典克朗（约合7.8亿美元），较上年增长两倍；营业收入达1640亿瑞典克朗（约合192.5亿美元），较上年增长19.2%。

单从表象来看，吉利今日已经成为蒸蒸日上的汽车帝国。收购沃尔沃，表明其有了国际车企的身份，消化沃尔沃则为吉利带来了品牌与品质的跨越式提升。不过在回应“吉利将进入增长爆发期”的说法时，李书福态度谨慎：“我们在打基础，练内功，一步一步，一点一点。要耐得住寂寞，不要浮躁，这很重要。”

一位不愿具名的行业分析人士认为，在看上去很美的表象背后，吉利仍有隐忧，“吉利现在处于喜忧参半的阶段，喜的地方是品牌的认知度、美誉度都有提升，市场占有率也在提升；忧的地方在于它面临严重的资金短缺问题。”

三剑客

北京市东部近郊有一处颇为隐秘的地方，虽名为“重兴寺”，寺却早已不在。年深日久，这一带已变成汽配城、刨花板市场以及市政规划的绿地公园，“重兴寺”三个字则更多成为一个公交站名。吉利汽车最古老的一家4S店即选址于此。这家有着20余年店龄的4S店，是吉利在北京最早一批经销商，也是随着中国汽车市场起落多年难得存活至今的一家自主品牌4S店。

与破败杂乱的外景相比，店里的销售情况红火。目前吉利车型各系皆获得不俗的市场表现，其中又以博瑞、新帝豪和新远景表现突出，跃居主力车型。值得注意的一点是，于去年4月上市的博瑞，已然经过八个月的销售周期，仍无任何终端优惠，这在自主品牌中很是少见，在吉利几代同堂的4S店里，它也相当打眼。店里一位销售告诉记者，即便如此，购买该车型还要预约。

自2014年7月吉利新帝豪上市以来，这家民营车企又开始了“向上曲线”。

作为吉利汽车近两年主要车型之一，从2013年开始，帝豪已突破月度销量2万辆大关，成功跻身“万辆俱乐部”。但盛名之下却也因四年未换代而遭遇瓶颈，新帝豪上市后才重回高点，2015年帝豪以206226辆销量获得自主轿车市场冠军。

吉利另一车型远景则于2015年销售121969辆，同比增长264%，位居自主品牌轿车市场第四位。吉利引以为傲的战略车型博瑞，则在2015年突破了月销量5000辆大关，成为年度最畅销自主品牌B级车。2016年1月，博瑞销量突破6000辆，官方认为这意味着吉利汽车乃至自主品牌在高端市场的实质性突破。即将于今年一季度上市的博越，则“车未至而声已闻”。不出意外的话，以新帝豪、博瑞和博越组成的吉利新“三剑客”已然形成。

产品畅销得益于几方面原因。一是产品体系的规划及建立。实际上，尽管过去数年间吉利因销量落差几度人事动荡，导致包括赵福全、孙晓东等人的相继出走，但这些曾经的“空降兵”在吉利的体系化建设过程中仍旧起到了不可磨灭的作用。

另一个重要原因是沃尔沃的技术嫁接整合。国内汽车厂商90%造型都是外包出去由海外设计团队设计，但造型和工厂衔接部分仍有很大欠缺，这也是很多国内车企推出漂亮的车型概念却难以落地的原因所在。目前只有两个厂商实现了“所见即所得”，一是长安，二是吉利。吉利在瑞典成立的设计研发中心，既为吉利服务也为沃尔沃服务，由此很好地解决了吉利的研发短板。“早期吉利做过很多概念性的东西，但是在实现过程中遇到很大挑战。最近推出的博瑞、博越都是沃尔沃资源整合的结果。”分析人士告诉《中国企业家》，博瑞这款被誉为“沃尔沃的国产版”的B级车，即实现了造型与工程的完美衔接。

李书福如此解释吉利增长与沃尔沃反哺的关系：“吉利汽车和沃尔沃在安全技术和汽车里空气质量的技术，是有紧密的合作的。还有，在小型汽车的基础架构模块开发上，是有合作的。”

让李书福有底气的还包括吉利在研发和创新上的投入。“我们现在在研发上有一万多人，一年投入上百亿资金。”李书福告诉本刊记者。吉利内部高管称，吉利去年投入27亿元人民币建立造型中心，现在其产品造型设计都要PK——目前，吉利汽车拥有上海、哥德堡、巴塞罗那、洛杉矶四大造型中心，并拥有哥德堡、伦敦、杭州湾三大研发中心。

资金难题

漂亮的销售业绩背后，李书福仍有心事难解。

2015年第四季度，吉利控股集团于上海证券交易所发布公司债公告。这份文件披露的数据显示，2012年度、2013年度、2014年度及2015年上半年，吉利控股合并报表资产负债率分别为73.64%、74.35%、74.90%和74.99%，在吉利20亿元人民币的当期债券发行完成后，合并报表资产负债率水平将由2014年年底的74.90%增加至75.19%，母公司财务报表的资产负债率则将由94.74%增加至95.15%。

数年前，为了控制风险，吉利曾设置了65%、最多不能超过70%资产负债率的“安全底线”。但这条安全底线并未守住。吉利收购沃尔沃前后的三年时间，负债总额呈爆发性增长：2008年为47.8亿元，2009年为160.5亿元，2010年激增至710.7亿元，此后负债一路飙升，2013年吉利控股负债总额升至938亿元，2015年上半年突破1000亿元。吉利汽车控股有限公司（香港上市公司）截至2010年年底的资产负债率为62%，吉利控股集团在合并吉利汽车和沃尔沃轿车报表后的2010年年底资产负债率则为73%。

在吉利的发展过程中，资金困境一直如影随形。有公开报道称，2008年前后，为缓解资金压力，李书福曾求助于贝恩投资顾问（中国）有限公司，意欲低价出让吉利集团股权，遭对方拒绝。2008年年末，李遇到前高盛集团总裁约翰·桑顿（John Thornton），此人曾任福特汽车董事职位多年，吉利能成功收购沃尔沃，跟此人力挺不无关系。一年后，桑顿推动高盛以3.3亿美元入股香港上市公司吉利汽车（00175.HK）。此举一石二鸟，既解决了吉利当时的资金链问题，也为吉利收购沃尔沃赢得了信任筹码。

不过，在行业分析师看来，吉利更大的风险恰恰在于沃尔沃。按照最初设计的沃尔沃五年规划，2015年其将实现20万辆销量，占中国豪华车市场20%份额。

李书福更大胆预言沃尔沃2010年就将实现盈利。这一预言并未如期实现。

李书福在接受采访中，将沃尔沃的失利归咎于国产进度遇阻。

的确如此，在吉利收购沃尔沃以后，理论上后者已是一个中国汽车品牌，但由于其总部仍在瑞典，中国政府仍把沃尔沃当成外资公司对待。要规避昂贵的进口关税，沃尔沃必须实现国产化，但按照相关法律条文，它必须与吉利成立一家合资企业，在本地生产和销售。如此种种，导致沃尔沃首款国产车型直到2013年年底才下线，白白错失近四年时间。

但这只是其中一个原因。二者整合进展的推进亦至关重要。曾有外媒报道称，吉利与沃尔沃分歧颇多。比如就沃尔沃的品牌定位，李显然并不希望其定位过于高冷，瑞典人则希望力保“北欧公主”的身份。在产品规划上，沃尔沃最初并不想推出S90改款和XC90这个级别的更新换代车型，最终还是李氏意志战胜了北欧人。

运营沃尔沃所需资金之巨更难以想象。沃尔沃在中国有3个工厂，成都、大庆的整车工厂以及张家口的发动机工厂，目前吉利还需要解决高企投资的后遗症。吉利收购沃尔沃过程中，大庆国资委出资30亿元人民币，当时二者签署了《股权质押协议》，约定吉利集团于今年2月前回购这部分股权。如此，吉利春节前发债被认为是筹资还债。不仅如此，从地缘上看，沃尔沃大庆生产基地远离中国任何一个汽车产业链条之外，堪称孤掌难鸣。“大庆的状况应该算是整个杠杆的代价。”分析师对《中国企业家》称。

报告显示，2012年至2015年上半年，吉利集团在建工程余额分别是56.88亿元、52.11亿元、60.89亿元和58.27亿元。截至2015年6月末，其主要在建项目尚未投资金额约为68.50亿元。券商认为，未来投资支出仍旧巨大。

“吉利看上去都很美，但实际上它遇到的财务困难可能是这么多年来最大的挑战之一。”上述人士认为。

但也有不同的声音。在国泰君安证券公司研究员、高级工程师张欣看来，以吉利的目前状况，眼下的负债率水平不能说明问题，要看长期趋势。“按照现在披露的指标推算的话，吉利汽车2015年的净利润大概在20亿港币，应该还算可以的，最起码企业是有盈利的。”张欣说。

暗礁

债务风险只是吉利的隐忧之一。这家草根出身的民营企业，还隐藏着一些内在风险。

作为一家规模并不算很大的民企，吉利的复杂性并不亚于任何一家大公司。盘根错节的关系导致内部决策的混乱，一度影响各项业务的进展。比如，产品规划的反复无常。吉利内部曾根据空白市场需求，规划多个产品项目，但经常在看过造型已经快敲定之时，项目突然被告知中止。吉利曾因此错失一些中低端细分市场。这并非个案。实际上，从吉利首款自主研发的自由舰到金刚、远景都遭遇过类似问题。这三款车型最终在李书福近乎专断的介入下，几经周旋得以落实下来。

营销体系变革亦是痛点之一。吉利2007年将品牌拆解成英伦、全球鹰和帝豪三大品牌，经过三年运营发现难以为继，于2012年宣布回归“一个吉利”。但实际上，自刘金良至孙晓东的两任营销一把手皆未能将此问题彻底解决。及至现任吉利汽车销售公司总经理林杰，才实现吉利营销体系的扁平化。但林却面临又一个无解之题。在分网走到末路之时，并网是唯一的选择。但在吉利汽车产品明显分为新、老两大阵营时，几代同堂又过于不合时宜。“你已经让消费者看到吉利全新的形象了，但是又让他在同一家展厅里看到那些有着老吉利烙印的老车型，其实是会削弱消费者对博瑞、新帝豪这些全新产品的认可度。”新华信国际信息咨询（北京）有限公司副总裁金永生认为，这是吉利目前市场层面最尴尬的局面。

怎样处理这些老车型？全部停掉并不容易。按照不少大型汽车公司的体制，工厂只具备单纯的生产作用，在吉利的体制当中，生产基地和销售公司处于平级，这意味着当销售公司想要停产某一款车型，如果该车型对于某个基地而言是唯一车型，该基地便不会同意停产。吉利如何有效整合基地与销售公司、研究院的关系，这是亟待解决的历史问题。

新的问题在于新能源。这个名为“蓝色吉利行动”的新能源计划刚一发布，即被业界认为是“放卫星”。此前，吉利已于2013年与康迪科技共同组建电动汽车公司，2014年又与陕西有色集团、科力远以及新大洋机电集团等合作生产磷酸铁锂动力电池、合资建设混合动力系统总成技术平台以及合资生产城市微型纯电动汽车等。此外，吉利还将在湖南湘潭和南充落地新能源高档电动车和商用车项目等。上述项目投资总额超过160亿元。

不过，业界多认为当下国内的新能源市场虚火。更有行业人士预测，新能源在2016年四季度会遭遇重创。“当前这个时候，企业风险防范很重要，但是目前大家普遍对于风险防范做得不够。”上述人士认为。

无论如何，今日的吉利与过往不可同日而语。知天命之年的李书福近年来行踪亦愈发隐秘，言论也愈发谨慎。

“跟两年前相比，可以松口气了吗？”

“我们的压力天天都有，跟前两年相比一样的。市场竞争一天比一天激烈，汽车这个行业竞争非常激烈。我们只有静下心来，认准我们的方向，凝聚各方面力量，把我们的工作做精做细，一直做到让用户非常满意，让我们企业的竞争力不断提高。”他一字一句地回答。

接下来，吉利的帝国根基是否能够扎稳，依旧取决于这位野心大师的斡旋之力。