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你也许想象不到，现在中国每新增 100 人就业，就有 1 人从事的是共享单车行业。

观察共享单车带来的变化可以有很多维度，就业是其中之一。国家信息中心发布的《共享单车行业就业研究报告》显示，截止至 2017年7月，国内共享单车累计投放量约 1600万辆，带动 10万人就业，仅今年上半年就带动新增就业约7万人，约占上半年我国城镇新增就业人口的1%。

短短一年间，共享单车在各路资本加持下成长为规模巨大的市场。艾媒咨询发布的《2017Q1中国共享单车市场研究》显示，2016年共享单车市场规模达12.3亿元，预计到2017年中国共享单车市场规模将达102.8亿元。

市场发展迅猛催生了一系列新的就业岗位。其中，因共享单车而新增的运维岗位已经超过了3万个，主要包括车辆调度、停放秩序维护和修理保养三类，也就是工作人员常说的“调车的”“码车的”和“修车的”。

单纯谈论数字也许过于抽象。过去一段时间，界面创业记者走访了北京多处共享单车密集区，和这些每天跟单车亲密接触的工作人员聊了聊。

这些岗位以50岁以下的中青年男性劳动力居多，他们每天在高度重复的单车调运中感受城市潮汐的变幻，见证了无数离奇的单车之死，也对单车乱象有着自己的理解。当行业进入洗牌期，他们必须承受政策调控和行业竞争带来的压力，而门槛低，薪资低，常加班也造成人员流动巨大，就像互联网催生的快递和外卖配送行业一样。

身处潮汐变幻中

也许没人能比这些单车调度员更能敏锐捕捉到大城市的潮汐变幻了。

孙斌是ofo的车辆调度员，他的工作时间是早晨7点到下午4点，一周上六天班。我看到他时，他正穿着公司统一的黄色马甲，一手抓前把，一手扶后座，把堆到霄云路人行道上的小黄车搬到一辆三轮板车上。

这条马路一侧是嘉里大通中心，对面矗立着网信大厦和鹏润大厦两栋办公楼。每天早晨，载着上班族驶来的各色共享单车混乱而密集地汇聚在两边的道路上。多数人顾不上将这些代步工具摆放整齐，只是随意停在路边。总有几辆单车横卧在斑马线上，侵袭人们通行的要道。

这份工作，孙斌已经做了接近半年。“一车13辆，一般一天要调运8、9车”，他对这些数字再熟悉不过。最近，这条路上来了一个兼职的男孩帮他码车。两人协作，一起摆车，摆不开的车就集中到三轮板车上，投放到附近的热点区域，包括地铁站、商圈和人流密集的街道。那天稍作休息时，兼职的男孩点了一支烟，跟他说起最近交警在查三轮板车。“昨天燕莎那儿的交警就查到了他，今天得从麦子店街这儿绕过去”，孙斌应和道。

早晨9点，上班的人流渐渐少了，孙斌掏出一台磨损严重的手机，朝着三轮板车拍了一张照，传到工作群里。

孙斌没有时间跟我闲聊。“这些车我这一天都拉不完。按理说，这么大的面积，至少得三个人。现在基本上就我自己，这儿整理好了，别处就乱了”，他跟我抱怨着，脸上沁出细密的汗滴。接下来，他要把这批多余的车拉到燕莎地铁站。

孙斌准备把这些多余的车拉到燕莎

共享单车已经成为像地铁和公交车一样的城市基础交通设施。早晨，车子如涓涓细流从各个地铁口汇聚到办公区，而当夜色降临，如同倦鸟归巢，这些车辆又会回流到附近的地铁站。

9月的一个晚上，在三元桥地铁站C口，我碰到了正在码车的ofo运维人员林东。林东是河北衡水人，28岁，皮肤黝黑，戴着黑框眼镜，穿了件荧光色T恤。他一边搬车一边跟旁边的摩拜工作人员说着话。

从今年4月开始，林东每天都会从宋家庄出发坐20分钟公交车到达工作区域，然后来回搬车、码车。工作没几天，他就成了ofo亮马桥片区的实际管理者，负责从朝阳公园桥、团结湖，到三元桥、亮马桥地铁站附近的单车运维。

他手下有十几个人，上午，他和其他工作人员在霄云路等高楼大厦区来回巡视，等到下班高峰期，再把所有人员平均分配到各个地铁口。和霄云路上的情况不同，三元桥地铁口白天车很少，晚上5点，车才渐渐多了起来。

林东更多是依据经验来判断不同区域的车辆使用频次和停放状况，他指了指地铁口的一堆车告诉我，

“假如这个地方每天晚上骑过来的摩拜、小黄加上其他单车一共有800辆，第二天早上的需求量却能达到1200辆。你看现在这儿这么多车，早上8点钟基本上就全清空了”。

林东喜欢早晨的亮马桥地铁站，因为“热闹”。早晨，出了地铁，很多人抢不到单车，拉过来一板车之后，十多个人都在旁边围着。只要没车了就得从别处调车过来，人们再骑走，光每天早上的单车使用量就能达到1000多辆。早晨的忙碌一直持续到10点多，之后林东会再去其他地方转一转。每天他个人经手的单车一般在1500辆左右，忙的时候甚至会达到3000辆。

5个月前，他刚来的时候，并没有人明确告诉他应该怎么工作，在他负责亮马桥片区的运维后，便提出了工作要求——车框跟车框之间必须挨着，车把朝向必须一致，留意有没有压盲道……

林东能够从组员传过来的照片里辨别他们只是理顺了，还是码齐了。“像这张，是从正面照的，第一印象很整齐，但是从侧面看其实并不齐”，他指着一张工作照跟我说。

流动的人员

运维人员是不起眼的小人物，但在单车下半场的征战中，他们可能将发挥越来越重要的作用。

9月，北京的共享单车新政出台后，ofo回应称，截止目前，ofo小黄车在北京配备有两千人的运维团队以及近千人兼职运维人员，还会增加近百辆调度车。摩拜也表示会足额配备管理人员和调度车辆。有的地方对单车运维提出了更明确的要求。比如，深圳市交委要求各企业按照所设区域投入车辆总数不低于千分之五的比例配备车辆维护、维修和调度人员。

但身处其中的基层工作人员却未必能体会自己工作的意义。事实上，如同互联网催生的快递和外卖配送行业一样，共享单车运维行业也处于高度的流动之中。曾有某单车负责人表示，单车调度员的工作辛苦程度不输外卖员，但收入却不如外卖员。门槛低，常加班，这些让很多人在短暂尝试后选择离开。

为了采访，我前后对话过十几个共享单车运维人员，很少有人工作超过半年，大多数都是刚上岗没超过两个月的新人。

孙斌告诉我，他们一组的有14个人，其中6、7个都是兼职人员。这份工作，孙斌做了接近半年。“他们都干不了那么长时间。工资太低，上个月说会涨500块钱，还不知道什么时候能涨”，孙斌告诉我，公司招的人工资是5000元，但像他们外包公司找来的人工资只有4000元。他一个月在朝阳公园附近租房子要花750元，加上来回的车钱、饭钱，这些钱根本不够花。

92年的胡敏是摩拜海淀北的运维负责人，他不清楚公司招聘的具体情况，但他带的这个小组人员流动很大，招来的年轻人有时干一天就走了。“这个活儿比较累，现在的年轻人不都是为了钱才呆在这儿嘛，谁可能一直老干这个。”他手下兼职的人员很多，兼职没有五险一金，工资比正式工少500到1000左右。

“像你们记者多好啊，每天动动笔，动动嘴皮子就可以了”，胡敏有些羡慕地说道。

有人不看好这份工作，但也总有人能从高度重复的日常工作中发现乐趣。

于建国在摩拜做调度员已有两个月时间。他是河北邯郸人，之前的三十多年里，为谋生计，他曾在乡镇当过医生，还在青岛开过5年的五金店。他的上一份工作是在附近的百度大厦当保安。

“当保安就困在一个地儿一直站着，我待不住，现在搬车也好，骑车来回走也好，至少能活动一下”，他喜欢在城市的风中感受自由。

无序、冲突、叫停、单车坟场

运维人员见证了共享单车如洪水般的增长，也见证了太多共享单车带来的无序、冲突，甚至更触目惊心的景象。

一个来霄云路拉车的调度员告诉我，他所在的小组是今年4月份刚组建的，那时候车还不多，每天的工作任务就是找找坏车，半年间，车成倍增长起来，他也多了拉车调运的活儿。“现在政府不让投车了，但车还是很多，我看跟之前没太大区别”，这位调度员说。

随着单车数量激增，乱停乱放现象也是屡见不鲜，运维人员和用户之间出现口角甚至肢体冲突都是很常见的事。

胡敏在海淀北的管理区域包括清河、领秀新硅谷和上地附近的5条路，平均一条路上配备一个三轮板车调度员和一个码车的。他一般从早晨8点开始巡视，发现问题，就通过电话或者微信群跟负责的人联系。他觉得自己管的“面积比较大，有点儿看不过来”，多数时候只是叮嘱一下。

这些照例叮嘱的内容包括，“运车的不要和其他车发生剐蹭，码车的尽量不要和骑行的客户发生冲突”。

但冲突还是不可避免的。从西二旗地铁站出来，向西一公里就是中关村软件园，附近百度、腾讯、网易等科技公司大厦林立。去年10月，ofo宣布获得滴滴、小米等投资的1.3亿美元融资走出北大校园后，最先试点的正是这片中国的科技创新高地。

在西二旗地铁站B口外的辅路上，45岁的摩拜调度员于建国跟我吐露了心中的不快。

“来这边软件园上班的都是高科技人才吧，但我看素质高的也就只有百分之二三十。”

随意乱放再常见不过了，于建国有时看不过去会跟人理论一番。上个月在上地五街，于建国看见一个年轻人把车停在了人行道上，便跟他说“这个地儿堵了不能再放车”，年轻人回道，“别人怎么能放，我就放这儿，这是你们家地儿啊”。

“这就是现在的大学生”，他回想起来仍然有些愤愤不平。

但这显然不能仅仅归责于人们素质差。怎么有效管控共享单车，各方都还在探索之中。电子围栏一度被视为解决车辆乱停放的“杀手锏”。但从摩拜、ofo目前的试点情况来看，这些智能停车点更多沦为了摆设。毕竟，共享单车不同于之前公共自行车之处，就在于“无桩”，要强行让用户将车放进电子围栏，无疑会增加丢失客户的风险。

另一方面，如果规定停车区域也停满车辆了，该怎么办？ “不可能在每个地铁站门口都安装电子围栏，要是安装那个，你可有的忙了“，胡敏对此并不乐观。

无论如何，控制单车数量是眼下最有效的方式。进入下半年，各地都加大了对共享单车监管的力度，试图终结共享单车野蛮生长的局面。

今年3月，上海市交通委率先约谈了摩拜、ofo等6家共享自行车企业，要求立即暂停投放。从7月开始，郑州、广州、福州、杭州等更多一二线城市纷纷叫停共享单车投放。其中，杭州市城管委约谈了9家共享单车企业，规定在杭州相关管理条例没有出台之前，不允许再新投放共享单车，并且明确要求，在地铁口50米范围内、公交站两侧30米范围内禁止投放单车。

现在，占道经营的共享单车多半会被政府收缴。据腾讯财经报道，目前上海市各区管理部门因违停而收缴后集中堆放的共享单车，估计超过15万辆，而上海目前共享单车的总投放量为150万。

上海昔日“地王”变“单车坟场”

全国各地都出现了大面积停放收缴单车的“单车坟场”。在北京海淀区上地五街联想大厦对面，就有这样一块近5000平米的工地，从锁住的大门往里看，里面密密麻麻都是各色的共享单车。这些车子摆放整齐，看上去成色还很新。

在附近的信息路上，我找到两个摩拜运维人员，询问他们这些车辆废弃的原因，两人随我来到门外只看了一眼，便对我摇摇头，“唉，这我们可管不了，那是城管的停车场。”这些车多数是违规占道，前些日子被城管的大车一批批拉过来，最终停在这个曾经的露天停车场。停放的时日长了，这些尚未老去的单车似乎也被宣判了死刑，渐渐和附近公路上的杂草融为一体。

工作久了，无论准确与否，这些基层工作人员对充斥新闻的共享单车乱象多少都有点儿自己的理解。

林东是个爽朗而健谈的年轻人，最近，有不少人都来找他了解共享单车的状况。他也常常用手机浏览有关的新闻。他发现，现在网上有关共享单车的都是负面消息。

“说实话，这还是看个人素质，很多人都说共享单车成灾了，但很少有人想过为什么会成灾”。

林东打了个比方跟我解释说，假设这个地方的使用量是50万辆，就往这投放50万辆，但是一个月之后只能见到25万辆车了——其余25万辆都遭到了恶意破坏。被扔到垃圾桶里的，沉到河里的，挂在小区楼梯上的……林东给我展示了自己平时用手机拍下的各种死法的单车照片。

仅霄云路一片儿，林东每天就能找出100辆坏车，其中差不多有80辆都属于恶意报修。有时早上在燕莎那边，他看到用户扫完二维码后就走了，就问用户为什么不骑，用户说这个车扫不开，显示报修多次。“扫码出了密码后报修，再扫下一辆再报修，重复报修几次这辆车别人就没法使用了。”

当然，这还属于容易解决的问题，找出这些车后，林东可以给它们开锁或者重新激活。更多遭到恶意破坏的车不见了踪影。林东觉得，现在共享单车泛滥成灾很大程度上与此有关。

“前期体系不完善，没那么多人寻找坏车，当发现需求量不够就会继续往这儿投车，但当把之前的25万辆找回来时，就会造成单车积压”。

有时他们在市民的指引下来到一个地方，就能从那处地方拉出一百多辆车。

林东还告诉我，7月，ofo一度在亮马桥大批量投车，每天投1500辆左右，连续投放了一周。“在没找到丢失的车时，这边基本处于一个饱和的状态，找回来之后就彻底挤爆了”。自那之后，ofo再也没在亮马桥投过新车。

在激烈的竞争态势下，共享单车公司一度通过大规模投车圈地，如今所有的玩家都不再有机会投放新车了。9月7日，塞下235万辆共享单车的北京也宣布暂停新增投放共享自行车。此前，上海、深圳、广州、福州等十一座城市都已叫停新车投放。

据胡敏回忆，从8月初开始，摩拜在海淀北也暂停投车了。“前段时间人手很紧张，最近市政发了禁止共享单车投放的文件，车相对少了一点，工作还能轻松些”，胡敏告诉我。

消失的二三线单车和竞争的巨头

单车市场的任何细微变化，身处一线的运维人员都能有所感应。

林东基本上骑过市面上所有的单车，他原本最喜欢骑小蓝单车，但就连他也已经很久没看到小蓝的运维人员了。林东告诉我，小蓝前期还有专门的人负责在这边投车，但是当停止投车之后，这些车慢慢地就被人骑到别的地方去了，他负责的三元桥地铁口基本上每天只能看到二三十辆小蓝。

“4月、5月份的时候就已经看不到小蓝的工作人员了，8月初安排了一个礼拜的人，很快又撤掉了。”最近一个多礼拜，林东发现，共享单车市场又新出了一个叫做赳赳单车的品牌，“现在他们也开始安排人过来，但很少能见到”。在阜通地铁口，一位摩拜的运维人员也告诉我，“酷骑单车已经很久没来人了”，有时出现堵路的情况，他就顺手一并整理了。

当行业进入洗牌期，二三线单车公司正处于生死存亡之中。今年6月以来，悟空单车、3Vbike和町町单车三家共享单车企业相继倒闭。

更多的公司还处于寒冬的挣扎中。据《新京报》，在被誉为“自行车第一镇”的天津王庆坨镇，手握小蓝单车40万辆订单的美邦自行车厂已经暂停了为此订单新增的一条生产线，主要原因是“小蓝资金出现问题”。自4月开始，许多小鸣单车的用户在社交媒体上反应押金逾期未退，几个月过后，情况正愈演愈烈。最新被划入疑似倒闭名单的是酷骑单车，除了同样的押金难退，该公司西安分公司被曝已经人去楼空。和之前倒闭的小公司不同，这一批排名靠前共享单车的艰难生存或许更能反映市场的洗牌。

在共享单车这个风口上，风起的有多快，落的就有多快。当界面记者询问裁员情况时，一位酷骑的前员工对此感到不可思议，因为就在今年6月，酷骑单车CEO高唯伟还高调发布了兼具“共享单车+充电宝”两大风口的“土豪金单车”，引发了大量关注。也许没人能想到，仅仅3个月后，被用户堵门讨押金、被微信封账、被罢免CEO，这些负面新闻会全部落到了高唯伟的头上。

9月27日晚，在通州万达广场，要求退还押金和充值的用户排起了长龙，维护秩序的警察不得不拉起警戒线

资金不足，盲目扩张被认为是酷骑单车失败的原因。据悉，土豪金单车的造价在1200元左右，比300元的ofo小黄车要贵上4-5倍，单是其配备的充电功能就将使酷骑在成本上增加10亿元。但高额投入并没帮酷骑吸引到投资，反而压垮了这家公司。9月29日，酷骑单车通过微信公众号宣布，这家拥有140万辆自行车的公司，将以10亿元的价格被一家来自四川的集团公司收购。

“我们的野心太大了，我们想做一个改变中国影响世界的伟大的互联网公司，这么大的野心造成做事比较急，资金资源跟不上，加上造成车辆损坏，企业没钱运维，行业不理性竞争，导致整个局面失控”，高唯伟事后反思

小蓝单车同样面临融资困难而成本高企的困扰。一度，小蓝凭借良好的用户体验获得了像林东那样的骑行爱好者的青睐，但在两大巨头已经占据了95%市场份额的情况下，良好的用户体验并不能赢得投资人的青睐。

据《寻找中国创客》，自今年1月完成4亿元A轮融资后，小蓝单车一直在寻求B轮融资，但这笔融资在今年6月宣告失败。小蓝也曾向ofo、摩拜等品牌提出被收购意向，均被拒绝。小蓝发布的一代产品造价达到了1000元，二代产品bluegogo pro更上探到2000元档位，几乎与摩拜一代的造价持平。这对于总披露融资仅有4亿人民币的小蓝单车无疑是一笔很大的支出。

现在，政策的叫停也让新玩家丧失了造梦的机会。各色的单车逐渐被橙黄大军取代。ofo、摩拜先后完成E轮融资，融资额加起来高达13亿美元。两大巨头虽然都停止了新车投放，但依然在为争夺热点区域费尽心机。

占据亮马桥地铁站外大部分面积的也是ofo和摩拜。

“平时两家的运维人员说说笑笑的，但上层的人肯定会要求下面的人抢地盘，同行很少有不竞争的”，林东告诉我。

就在8月，ofo和摩拜的运维人员还在燕莎发生了争执。林东便是这场争地之战的主导者。原本林东主要在太阳宫附近工作，有一天领导跟他说，“你去燕莎吧，那边现在都是摩拜的车，你过去争争地方”。

来到燕莎的第一天，林东看到亮马桥地铁站外摆着的基本上都是摩拜单车。第二天，他不到7点钟就到了，一面码车，一面找人不断从霄云路调车运过来。当天中午，小黄车的占比就达到了40%。

林东自认是个爱较真儿的人，接连几天安排了人在地铁站一直守着，结果后来那一片儿，小黄占到80%，摩拜仅占20%。亮马桥属于重点区域，这样一来，摩拜的人不高兴了，开始投车，原本只能放一排的地儿也要摆出第二排。

林东后来觉得没必要争一口气，因为争来争去导致的结果就是恶意投车。“摆不开了，见缝就往里面插，损坏的是共享单车。”更重要的原因是，不论是小黄还是摩拜，“单独都吃不下那块地方”。林东观察发现，除了早高峰，ofo在那片儿的后期使用率并不大。调到其他地方的话，同一辆自行车的使用次数说不定能提升到10次以上，即使不到1000辆车，也可以达到3000笔订单交易。

于是，在之后的半个月里，林东找摩拜的督导谈过几次，建议两家将这块地方明确划分开。燕莎友谊商场附近的道路种了很多树，两家就以树控为单位，摩拜占60%，小黄占40%。

但竞争也许只是暂时的了。像互联网领域一再上演的很多战争一样，两家合并也只是时间的问题。最近，彭博社报道称，摩拜与ofo投资人正谈判推动二者合并以结束烧钱的竞争，合并后估值或将超过40亿美元。9月底，ofo投资人、金沙江创投董事总经理朱啸虎在接受采访时也公然一改过去双方不会合并的说法，坦言ofo与摩拜只有合并才能盈利。

行业还在变动中，但这些基层工作人员对此似乎并不担心，反正他们总能生存下去。来ofo之前，林东做过电话销售、搞过婚庆，还在水果超市果都美卖过水果。他在一个兼职平台上看到招聘信息，便来ofo做起了运维人员。几个月之后，他觉得这份工作“挺好玩”，因为每天可以和不同的人打交道。

“在其他地方上班的时候，很多人瞧不起保安、保洁人员之类的员工，但在我们这边，不忙的话可以跟他们或者大厦里的人、街道办的人聊聊家常，甚至更高层的人，我们也都能接触到。”

“反正工作随时可以换，但我还没找到更好的”，林东说。

林东刚来三元桥地铁站C口的时候，外面还是一片小树林，一个半月后，这个地方已经开始盖楼了。林东对这片儿的人也有了感情，公司其他地方有的时候需要人，他也会过去。但他说，“在其他站待两天，感觉还是这边好”。